El hecho de que el primer portaaviones chino, el Liaoning (CV-16), entrara en servicio tan recientemente como 2012 no significa que antes de ese año China no hubiera intentado dotarse de tales plataformas bélicas. La historia de China con el arma portaaviones y su intención de construirlos datan de la década de los 70, por lo que a la República Popular China se refiere.

En efecto, han transcurrido ya más de cincuenta años desde que la República Popular trazara un primer plan nacional para dotarse de portaaviones, y necesitará al menos otros veinticinco años (quizá solo veinte) para disponer de un máximo de seis portaaviones operativos junto con sus respectivos grupos de combate.

A pesar de que ese número seguirá siendo inferior al número de portaaviones operados por los Estados Unidos a escala mundial, si, como creemos, al menos cuatro de ellos se mantienen operativos en los mares de China Oriental y Meridional, Pekín dispondrá de más portaaviones para defender sus mares que los desplegados por los Estados Unidos en el teatro del Pacífico en tiempos de paz.

Incluso en caso de conflicto entre los dos gigantes, Washington no puede enviar todos sus portaaviones a un mismo teatro de operaciones, puesto que al así hacerlo pondría en peligro su influencia sobre un teatro clave como es Oriente Medio.

Programa 707

El primer programa digno de ese nombre para el desarrollo de portaaviones en la República Popular China data de 1970, cuando el primer ministro Zhou Enlai dio luz verde a un programa, de carácter nacional e independiente, para la construcción de ese tipo de buque capital.

En julio de 1970, la AEPL junto con los Tercer y Sexto Ministerios de Construcción de Maquinaria (industria aeronáutica y construcción naval, respectivamente) evaluaron un estudio preliminar bautizado Programa 707 (código que significa julio —séptimo mes— del 70), con el objetivo de construir un primer portaaviones de escolta de 24.000 toneladas, seguido de un segundo de tamaño medio.

De haberse concretado el proyecto, el portaaviones inicial habría sido algo más grande que los portaaviones ligeros (CVL) clase Saipán de los Estados Unidos, por lo que podría haber tenido unos 214 metros de eslora. Debía operar con catapultas de vapor y contar con cubierta de vuelo despejada en ángulo, es decir, debía ser un portaaviones de configuración CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), sistema mediante el que el avión despega asistido por catapulta y es recuperado mediante detención por cable de parada al aterrizar con el gancho de apontaje desplegado.

Figura del supuesto primer portaaviones dentro del Programa 707.

Podemos apreciar que en 1970, a pesar del retraso tecnológico respecto a Occidente, China no contemplaba en sus planes otra cosa que no fuera un portaaviones CATOBAR. La razón es sencilla —a la sazón aún no existían los aviones de tipo STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing/Despegue corto y aterrizaje vertical) ni los portaaviones STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery o despegue corto y recuperación mediante detención por cable de parada). El primer portaaviones STOVL fue el británico Invincible, ordenado en 1973, y el primer STOBAR fue el Almirante Kuznetsov, autorizado en 1981.

En cuanto a la segunda unidad, se desconoce la mayor parte de los detalles sobre el diseño del portaaviones mediano, pero cabría suponer que habría sido similar en diseño a la clase Midway, que desplazaba unas 45.000 toneladas con una eslora de 300 metros, si bien lo más probable es que la versión china contara con un desplazamiento y una eslora menores.

No obstante, desde sus inicios, el Programa 707 tuvo que hacer frente a dificultades técnicas insuperables debido a las limitaciones tecnológicas que padecía la RPCh, incapaz por sí sola de desarrollar el sistema de propulsión, las catapultas y otros elementos característicos de un portaaviones de cubierta despejada con aviones de ala fija, por lo que acabó siendo abandonado en 1971.

Con todo, es una buena muestra de la visión estratégica a medio y largo plazo de los líderes chinos de la época y de cómo reconocían la importancia de emprender la modernización de la flota. De hecho, 12 años antes ya encontramos los antecedentes del incipiente programa de construcción de portaaviones chino en un discurso del presidente Mao.

En 1958, en un discurso ante la Comisión Militar Central (CMC), Mao Zedong hizo hincapié en que además de continuar fortaleciendo las fuerzas terrestre y aérea, China debía contar con una robusta industria de construcción naval. Según Mao Zedong, la inauguración de un importante número de astilleros de norte a sur de la costa china debía servir para construir una poderosa marina de guerra en los siguientes años.

El discurso de Mao ante la CMC impulsó el desarrollo de un ambicioso plan de construcción de una marina oceánica que incluiría varios portaaviones, 18 submarinos y grandes buques de superficie. Sin embargo, el programa fue trazado durante el desastroso período del Gran Salto Adelante (1958-61), momento en que tanto la tecnología militar como la capacidad financiera requerida estaban fuera del alcance de China. Finalmente, este plan de investigación y desarrollo de una flota de alta mar fue suspendido.

A fines de la década de 1960, los buques de guerra de taiwaneses (República de China) atacaban constantemente a los mercantes de la China comunista, hundiéndolos en alta mar e incluso pirateando la carga que transportaban. Esa circunstancia sirvió de acicate para que Pekín decidiera proseguir con un segundo programa de investigación y desarrollo de portaaviones, en el que se contemplaba un portaaviones de escolta, término este último escogido a propósito.

La construcción y el despliegue de una robusta flota de aguas azules siempre ha sido un sueño para China, y la historia de ese sueño se remonta a los años 60 y 70 por lo que al actual régimen se refiere. Prueba de ello son el discurso de Mao ante la CMC y la aprobación del Programa 707 en julio de 1970.

El primer comisario político de la AEPL, Li Zuopeng, aprobó el informe preliminar del programa de investigación y desarrollo, y el primer ministro Zhou Enlai autorizó la formación de un grupo de pruebas de ensayo de portaaviones, el primer programa oficial para el desarrollo y la construcción de portaaviones de la República Popular China.

Al inicio de la fundación de la Nueva China, debido a las limitaciones financieras, tecnológicas, de formación de recursos humanos y de todo tipo que padecía el país de Mao, la AEPL concentró sus limitados recursos en el desarrollo de una tríada de ataque rápido compuesta por lanchas lanzamisiles, cazas a reacción y submarinos diésel de ataque.

De hecho, durante los diez años previos a la aprobación del Programa 707, a Liu Huaqing, por entonces Director del Instituto de Investigación Naval, le preocupaba sobremanera la continua evolución de los portaaviones entre las grandes potencias navales, por lo que decidió reconducir los esfuerzos de su Instituto a la investigación de ese tipo de buque para no perder más terreno frente a las potencias rivales.

Liu Huaqing de visita oficial (1980) al portaaviones Kitty Hawk CV-63.

El almirante Liu Huaqing (1916-2011) fue uno de los principales estrategas marítimos producidos por la República Popular de China. Se unió al EPL en 1930 y fue veterano de la Larga Marcha. Su transición del ejército de tierra a la armada comenzó en 1952, tras lo cual ocupó diversos cargos técnicos y operativos, incluidos los de Comandante Adjunto de la Flota del Mar Septentrional (Beihai jiandui), Viceministro del 6º Ministerio de Construcción de Maquinaria (construcción naval) y Jefe Adjunto del Estado Mayor.

En un ejército dominado por el concepto de ‘gran infantería’, Liu Huaqing demostró ser un estratega naval con visión de futuro. Desarrolló el concepto estratégico actual de la AEPL basado en la ‘defensa en alta mar’, para el que se necesitaba una flota capaz de operar en aguas azules. También fue el iniciador de un astuto y efectivo programa de diplomacia naval y participación en ejercicios navales bilaterales o multilaterales.

En agosto de 1982 fue ascendido a Comandante en Jefe de la AEPL, cargo que ocuparía hasta 1988. En el ocaso de su carrera, Liu Huaqing sirvió en la Comisión Militar Central, donde se convertiría en el primer vicepresidente y uno de los hombres más poderosos en el ejército chino solo superado por el entonces presidente Deng Xiaoping.

En República Popular China se considera que Liu Huaqing contribuyó decisivamente a la modernización de la Armada del EPL, y debido a ello se le rinde tributo con expresiones populares como el ‘padre de los portaaviones chinos’ o el ‘fundador de la Armada china moderna.’

En abril de 1970, el personal técnico y de investigación de equipamiento naval de la AEPL recibió las directrices previas a la aprobación del Programa 707. La ‘gloriosa misión política’, como se conocía al proyecto entre los mandatarios del partido, recayó en el entonces jefe de la Oficina del Grupo de la Industria Naval de Construcción Naval, el Almirante Liu Huaqing.

El 16 de mayo de 1970, Liu Huaqing supervisó la redacción de un informe titulado ‘Estudios preliminares sobre la construcción de portaaviones’. Aunque no era ni demasiado largo ni demasiado exhaustivo, el informe tuvo un impacto significativo en la evolución de la marina china contemporánea, puesto que dotó a China de la base científico-técnica necesaria para lanzar aquel primer programa y los posteriores.

A fines de 1970, Liu Huaqing organizó un simposio demostrativo sobre los buques portaaviones. Fue en esa conferencia donde se presentó el proyecto ya bautizado con el código 707, en el que la cifra hace referencia a julio de 1970 (séptimo mes del año 1970, con el año primero seguido del mes), fecha en la que el programa fue aprobado por Zhou Enlai y el Politburó.

Tras escuchar y estudiar las aportaciones de cientos de ingenieros y de personal técnico asistentes al simposio, Liu Huaqing finalmente optó por la construcción de un primer portaaviones ligero de unas 24.000 toneladas a plena carga. La construcción debía iniciarse en 1980 y la entrega a la AEPL estaba prevista para 1985.

A pesar de la novedad, China andaba muy retrasada en comparación con Estados Unidos y otras potencias operadoras de portaaviones. En 1967 la US Navy ya había comenzado el desarrollo de la segunda generación de portaaviones de propulsión nuclear —la célebre clase Nimitz. En 1973, el Reino Unido inició la construcción del primer portaaviones STOVL de la clase Invencible.

Portaaviones STOVL HMS Invincible (R5).

Incluso la Unión Soviética aventajaba a China en este aspecto. Precisamente fue en julio de 1970 cuando la URSS inició la construcción del primer crucero pesado portaaeronaves de la clase Kiev en los astilleros de Nikolayevo (Mikolaiv), en el mar Negro. No es descartable que China tuviera conocimiento de este hecho y decidiera que no podía seguir esperando ad eternum para desarrollar un programa de portaaviones, de ahí que el Programa 707 se aprobara, casualmente, en julio de aquel año.

Desde el inicio de su implementación, el programa se topó con numerosos problemas prácticos. En aquel momento, China concedía la prioridad a la construcción de submarinos nucleares, lo que obviamente consumía la mayoría de sus recursos. La construcción de dos portaaviones añadía una gran presión financiera a un país que, además, se hallaba sumido en el caos político y social provocado por la Revolución Cultural (1966-76).

Por tanto, los 2 portaaviones contemplados en el Programa 707 quedaban relegados a una lista de espera que tenía como prioridades las pruebas de lanzamiento para el desarrollo de los misiles balísticos Dongfeng-5, pero también la construcción de gran cantidad de destructores y buques de desembarco para la AEPL.

El programa de demostración preliminar preveía construir un portaaviones de escolta. Por portaaviones de escolta los chinos entendían un buque ligero y veloz que apoyara las operaciones en alta mar y que ofreciera protección a los buques de carga amenazados por los actos de piratería de Taiwán. De ahí el término ‘portaaviones de escolta’, sin relación con la misma tipología de portaaviones en la II Guerra Mundial.

Según la planificación del Programa 707, este tipo de portaaviones de escolta utilizaría una proa cerrada, un solo hangar, una catapulta de vapor, una cubierta de vuelo en ángulo y una turbina de vapor como unidad de propulsión. Sin embargo, tales especificaciones estaban fuera del alcance de la China de los años 70, como ya ocurrió con el plan presentado durante el Gran Salto Adelante.

China carecía del avión embarcado adecuado y no tenía capacidad para diseñar uno desde cero. Los cazas en su inventario de la época, como el Shenyang J-6 (MIG-19) y el Chengdu J-7 (MIG-21) eran inadecuados incluso después de ser modificados. Pero los escoyos más importantes eran la catapulta y la turbina de vapor. Incluso hasta hoy día, China aún no ha sido capaz de desarrollar con éxito la tecnología de la catapulta de vapor.

Por lo demás, el programa era realista por cuanto respetaba una progresión prudente, empezando por un portaaviones pequeño y ligero que en teoría podía ser asumido por la economía y la capacidad industrial del país en aquel momento, así como también se adecuaba a las necesidades defensivas de China, que por entonces consistían en proteger la navegación comercial desde y hacia sus costas.

A la sazón, el portaaviones francés Clemenceau cumplía con estas características. Estaba equipado con catapultas de vapor BS5 de fabricación estadounidense; la cubierta de vuelo tenía 265 metros de largo y 51 metros de ancho; el calado era de 8,5 metros; su desplazamiento estándar era de 27.300 toneladas y 32.000 a plena carga; la unidad de propulsión era de vapor y desarrollaba una potencia total de 126.000 caballos de fuerza, proporcionando al buque 32 nudos de velocidad máxima.

A pesar de que el Programa 707 no pudo ser implementado, su ideólogo, Liu Huaqing, continuaba creyéndolo indispensable a tenor del esperado crecimiento del comercio exterior de China, que implicaría, como corolario, mayores desafíos en la protección de las líneas marítimas de comunicación (SLOC) y de los recursos marinos, y en los que el concurso del buque portaaviones y sus aeronaves embarcadas se harían imprescindibles.

Existen pruebas indirectas de que el Programa 707, a pesar de no prosperar, siguió siendo la referencia de China durante otro decenio, como lo demuestra la adquisición, en 1985, del portaaviones australiano HMAS Melbourne como chatarra. Dicho buque tenía exactamente la misma eslora, el mismo desplazamiento y empleaba el mismo tipo de catapulta de vapor que el ‘portaaviones escolta’ contemplado en el Programa 707. Aunque Australia lo despojó de casi todo su equipamiento, los ingenieros chinos tuvieron la ocasión de examinarlo a conciencia antes de proceder a su desguace.

Programa 891

Al Programa 707 le sucedió el Programa 891. Este último fue aprobado en enero de 1989, de ahí su código 891, en el que los dos primeros dígitos representan el año y el tercero representa el mes. Tras los datos obtenidos gracias al Programa 707 y al casco del HMAS Melbourne, el nuevo programa ya no contemplaba un portaaviones de escolta como punto de partida, sino que directamente planeaba la construcción de un portaaviones de tamaño medio.

El portaaviones propuesto seguía siendo un buque enteramente de fabricación nacional, de propulsión convencional, 50.000 toneladas de desplazamiento, cubierta despejada en ángulo y dos catapultas de vapor, bastante parecido, tanto en su estética como en sus  características técnicas, a los portaaviones estadounidenses de la clase Forrestal.

De nuevo se trataba de un portaaviones de configuración CATOBAR, a pesar de que en 1989 ya existían dos portaaviones STOBAR, los soviéticos Almirante Kuznetsov (Tiblisi por entonces) y su gemelo Varyag (bautizado Riga por la URSS y futuro Liaoning), a la sazón aún en construcción.

Recreación del portaaviones contemplado en el Programa 891.

Por segunda vez se hacía patente que China no contemplaba ningún otro tipo de portaaviones que no fuera CATOBAR, a pesar de existir distintas configuraciones, como la STOLV y la STOBAR, mucho más sencillas de desarrollar y construir y, sobre todo, mucho más ajustadas en materia financiera. La única explicación posible es que la AEPL era consciente de las limitaciones de esos modelos y sabía que no podían competir con un superportaaviones estadounidense.

Tanto es así que, en 1993, cuando Ucrania ofreció el casco del Varyag a China, los chinos rechazaron la oferta. No obstante, como veremos más adelante, su incapacidad para superar los escollos técnicos en el desarrollo y la construcción de un portaaviones CATOBAR llevaría a China a adquirir el Varyag años más tarde.

En 1985, cuatro años antes de la aprobación del Programa 891, el Instituto Naval de Shanghái ya había realizado un estudio de viabilidad de un portaaviones de tamaño medio, presumiblemente el mismo modelo que luego sería propuesto en el programa. Se construyó la maqueta de un portaaviones a escala en el lago Taihú, en la provincia de Jiangsu, y se le realizaron múltiples pruebas en un área restringida de 600 metros de longitud. Las pruebas fueron supervisadas en todo momento por el almirante Liu Huaqing.

Ese mismo año, el secretario de la unidad de equipos y tecnología de la Armada comunicó al Liu Huaqing la necesidad de iniciar el diseño y la fabricación de un avión embarcado antes de 1990, de lo contrario se alcanzaría el año 2000 sin aviones embarcados para el portaaviones. Ante su impaciencia, Liu Huaqing le espetó: ‘El avión estará listo para el año 2000, pero la Armada lleva mucho tiempo esperando este portaaviones, y para tenerlo es necesario completar las investigaciones y pruebas preliminares.’

En 1988, el Comité de Industria, Ciencia y Tecnología de la Defensa Nacional y el Séptimo Instituto del EPL organizaron una serie de pruebas preliminares de demostración, bajo el título —Desarrollo de portaaviones y aviones basados en portaaviones. En enero de 1989, el proyecto recibió el nombre oficial Programa 891, estableciendo que el buque sería desarrollado de manera independiente, sin colaboración extranjera.

El programa se convirtió en uno de los diez proyectos principales de investigación militar incluidos en el ‘Octavo plan quinquenal’ (1991-95). La siguiente fase contemplaba la realización de los proyectos de investigación relevantes, como la estructura general del portaaviones, el sistema de combate, el diseño de la catapulta de vapor, los dispositivos de recuperación de aviones y el sistema de aterrizaje óptico o lente Fresnel, entre otros muchos aspectos de la investigación tecnológica relativa al diseño de un portaaviones CATOBAR de tamaño medio.

La selección del avión embarcado fue una de las decisiones más controvertidas del programa en su fase preliminar. A la sazón, los aviones disponibles en el repertorio de la AEPL eran los anticuados Shenyang J-6, Chengdu J-7 y Shenyang J-8. Se acabó seleccionando al Chengdu J-7, aunque los ingenieros chinos eran conscientes de que no era adecuado. Recordemos que el J-6 y J-7 fueron descartados durante la breve duración del Programa 707.

En cuanto a los pilotos embarcados, desde 1987 existía un programa de formación en la Academia Aeronaval de Guangzhou, donde un selecto grupo de diez pilotos militares estaban realizando una formación especial de piloto capitán. No obstante, tras la graduación de 9 de los 10 pilotos de la primera y única promoción, el programa fue suspendido en enero de 1991 por causas desconocidas.

Ceremonia de graduación del programa de piloto-capitán.

En aquel momento, la política del gobierno chino consistía en supeditar el desarrollo militar al desarrollo de la economía. Por tanto, las limitaciones impuestas a los proyectos militares fueron muy duras, con dotaciones presupuestarias insuficientes. En ese contexto de subordinación al desarrollo económico, el Programa 891 solo recibió 40 millones de yuanes de la época (5 millones de euros), una asignación que apenas cubría las investigaciones básicas.

Tras varios lustros de investigación y desarrollo previo desde el Programa 707 al 891, la AEPL creía que el objetivo era posible y que se había madurado en muchos aspectos. A tenor de ello, en 1995 Liu Huaqing propuso de manera formal al Politburó la construcción de portaaviones. Pero según el Politburó, tanto el programa como los progresos obtenidos hasta la fecha eran inconsistentes. La petición fue rechazada y con ella murió el Programa 891.

Los nueve años transcurridos entre 1995 y 2004 fueron un período completamente en blanco en cuanto al desarrollo de portaaviones en China. La investigación científica relevante se detuvo por completo y los significativos avances obtenidos por los programas 707 y 891 fueron sepultados. La decisión del Politburó implicaba que el término ‘portaaviones’ debía ser pronunciado con cautela y lo menos posible.

Sin embargo, durante el mismo período, el ejército y la AEPL en particular buscaron la fórmula de alcanzar su sueño sin provocar las iras de la burocracia política. Hasta que el Varyag se cruzó de nuevo en su camino. Tras ser ignorado en 1993, el corroído casco del Varyag acabó por llamar la atención del ejército chino.

A pesar de que la adquisición de un portaaviones en lugar de desarrollarlo y construirlo por sí mismo era la opción que China había desestimado sistemáticamente, ahora no quedaba otra alternativa ante el desinterés político y las limitaciones tecnológicas.

En más de cinco años de vigencia del Programa 891, los estudios preliminares, investigaciones, ensayos y demostraciones lograron resultados notables y sentaron una base sólida para la continuación del proyecto en el futuro. China daría luz verde a un nuevo programa en 2004, pero desde 1997 hasta ese año, la AEPL entraba en la era del portaaviones Liaoning.

Programa 048

El Programa 048 es el último plan de desarrollo y construcción de portaaviones de China. A diferencia de sus predecesores 707 y 891, empero, este ambicioso y revolucionario programa sigue en vigor y guía los esfuerzos de la AEPL por dotarse no ya de uno o dos portaaviones pequeños o medianos, sino de toda una flota de portaaviones que encabece las aspiraciones oceánicas de China en el siglo XXI.

El programa recibió el espaldarazo oficial por parte del Comité Central en el mes de agosto de 2004, de ahí el código 048. Téngase en cuenta que las fechas en lengua china se escriben empezando por el año, razón por la cual los dos primeros dígitos de un código de tres cifras representan el año y el tercero representa el mes.

El plan estipula el desarrollo de una flota de portaaviones mediante una estrategia en tres etapas de 10 años cada una: la primera consistiría en construir dos portaaviones convencionales de 60 mil toneladas; la segunda abarcaría la construcción de dos portaaviones convencionales de 80 mil toneladas; y la tercera etapa implicaría el desarrollo y la construcción de dos portaaviones de propulsión nuclear de unas 100 mil toneladas de desplazamiento.

Recreación del portaaviones Tipo 003.

Según el texto original, las dos unidades previstas en la primera etapa debían ser portaaviones CATOBAR. Ello resulta curioso si se tiene en cuenta que el Varyag, futuro Liaoning (STOBAR), había sido adquirido a Ucrania en 1999 y se encontraba en un muelle de los astilleros de Dalian desde marzo de 2002. No obstante, el Programa 048, emprendido dos años más tarde con el Varyag ya en China, no contemplaba que los dos primeros portaaviones fueran de configuración STOBAR, en contra de lo que a la postre acabó sucediendo.

Nuestro análisis considera que, al contrario de lo que piensa la mayoría de la comunidad de inteligencia y numerosos analistas (Kong y Yu, 2013), China no tenía previsto convertir al Varyag en su primer portaaviones en el momento de su compra a Ucrania y en un principio se trató de una nueva adquisición de doble uso, a través de la cual se pretendía estudiar a fondo el casco del buque y tras ello se decidiría si convertirlo en el primer portaaviones o librarlo al sector privado para transformarlo en hotel o casino flotante.

Conocemos tres casos que apoyarían nuestro análisis. El primero, la compra del HMAS Melbourne en 1985 para proceder a su desguace en Cantón. La subasta la ganó la corporación estatal China Shipbuilding Industry Corporation, por 1,4 millones de dólares australianos. A pesar de que la AEPL aseguró que no estaba detrás de la operación, es indudable que aprovechó la ocasión para estudiar a fondo el buque y completar los datos de las investigaciones iniciadas en el Programa 707.

En segundo y tercer lugar tendríamos las operaciones de compra de los cruceros portaaeronaves Minsk y Kiev, vendidos a China en 1995 y 1996, respectivamente, y reconvertidos en instalaciones de tipo hotel de lujo/parque temático tras su restauración. Ambos buques fueron examinados también por la AEPL, pero ninguno fue reconvertido en portaaviones, algo perfectamente posible puesto que así lo hizo la India con el crucero portaaeronaves Bakú o Almirante Gorshkov.

No obstante, de haberlo hecho, China dispondría de dos portaviones de 40.000 toneladas en servicio desde mucho antes que el Liaoning en 2012. La razón se nos presenta obvia: los programas que habían guiado los planes de China durante la compra de esos buques eran los ya explicados 707 y 891, y ninguno de ellos preveía la construcción de un portaaviones que no fuera CATOBAR.

Los cascos del Kiev y del Minsk difícilmente podían transformarse en portaaviones CATOBAR, como lo muestra el hecho de que la India, a pesar de haber operado siempre portaaviones de cubierta despejada y con catapultas, tuvo que conformarse con la configuración STOBAR para el INS Vikramaditya, ex Almirante Gorshkov.

Por tanto, se nos antoja evidente que el Varyag fue adquirido, ante todo, para poder ‘echar un vistazo’ al portaaviones más grande del mundo disponible en el mercado de segunda mano. Es cierto que su compra siguió el patrón clásico de utilizar a un empresario civil que sirviera de pantalla a la AEPL, pero en ningún caso nadie en la armada china tenía previsto convertir al Varyag en el Liaoning cuando se pujó por él en la subasta de 1998.

Una prueba suplementaria nos la proporciona los tres años que el Varyag pasó en un muelle de los astilleros de Dalian desde su llegada a China en 2002. Los chinos no sabían qué hacer con él, y con razón, puesto que en 2002 el programa 891 no estaba en vigor y China no tendría un nuevo plan hasta agosto de 2004. Curiosamente, a principios de 2005, a los pocos meses de aprobarse el Programa 048, China inició las obras de reforma del Varyag para su conversión en el actual Liaoning. Blanco y en botella.

Por último, ante la pregunta obvia de por qué la AEPL convirtió un portaaviones STOBAR en su primer buque capital, cuando el Programa 048 no lo preveía, la respuesta no puede ser otra que la modificación a posteriori del programa, enmendándolo para dar cabida al Varyag y a un segundo portaaviones basado en sus planos (futuro Shandong 17).

De esta manera, China conseguía poner en marcha el proyecto, dotarse de dos portaaviones con aeronaves de ala fija en 10 años y ganar otros 10 años más de tiempo para intentar desarrollar con éxito la tecnología de catapultas de vapor o incluso dar el salto directo a las electromagnéticas.

En 2017, la primera etapa del Programa 048 enmendado se completó con la botadura del segundo portaaviones, el Shandong 17. Las únicas diferencias respecto al plan original fueron que se tardó más de los 10 años previstos y que los dos portaaviones eran de tipo STOBAR en lugar del preceptivo CATOBAR.

La segunda etapa del programa se inició con la construcción de un portaaviones en Shanghái, actualmente en fase de construcción modular. Es el conocido Tipo 003, aunque también se lo conoce como 002, si se sigue la nomenclatura 001 (Liaoning 16) y 001A (Shandong 17) rechazada por China pero aún muy popular en Internet. Según el programa, los dos portaaviones de la segunda etapa deberían ser CATOBAR y de propulsión convencional.

Los datos de inteligencia parecen confirmar la configuración CATOBAR y la incorporación de catapultas, pero existe mucha especulación en cuanto a si serán de vapor o electromagnéticas y, sobre todo, si la propulsión será convencional o nuclear. Es menester aclarar que las catapultas electromagnéticas no pueden emplearse en un portaaviones de propulsión convencional si no está dotado de sistema integrado de propulsión eléctrica.

China no ha confirmado ni desmentido nada. Parece que ya le va bien que muchos crean en la posibilidad de la propulsión nuclear, pero nuestro análisis es que resulta imposible para China pasar de dos portaaviones convencionales con rampa de salto a uno de propulsión nuclear con catapultas electromagnéticas. Amén de que China nunca ha operado con anterioridad ningún buque de superficie de propulsión nuclear.

Si China se ciñe al programa, los dos siguientes portaaviones deberían ser de propulsión convencional. De ser así, su diseño y características deberían ser muy similares, en teoría, a la clase Kitty Hawk estadounidense de portaaviones de propulsión convencional.

No es descartable que las catapultas electromagnéticas se introduzcan en la segunda unidad de esta etapa, en el llamado portaaviones 004, pero en cualquier caso deberían estar disponibles para los cascos quinto y sexto, de propulsión nuclear según estipula el propio programa.

Portaaviones clase Kitty Hawk.

El Programa 048 solo contemplaba catapultas de vapor, pero desde los progresos obtenidos en el sistema integrado de propulsión eléctrica por el profesor Ma Weiming, la AEPL especula con la introducción directa de las catapultas electromagnéticas.

No obstante, no existe certeza absoluta y podría formar parte de una operación de propaganda o programa de guerra sicológica para hacer creer a los estadounidenses y a la OTAN en general que su ventaja tecnológica se ha esfumado de un plumazo.

En cualquier caso, a la finalización del Programa 048, China contará con 5 o 6 portaaviones, los dos en servicio en la actualidad, más dos CATOBAR convencionales y al menos un portaaviones de propulsión nuclear. A partir de ahí, China tendrá que sopesar el enorme coste económico que supondría construir más portaaviones y competir al nivel de los Estados Unidos.

El general Jin Yinan, profesor de la Universidad de la Defensa Nacional, afirmó que el tercer portaaviones, primero de la segunda etapa del programa, estaba en construcción desde 2015 en el astillero de Jiangnan en Shanghái y que para 2024 los dos portaaviones estarían en servicio.

De nuevo nos encontramos ante el uso del engaño como arma de guerra sicológica. Fotografías satelitales demuestran que en 2019, el supuesto portaaviones 003 se encontraría en la fase de ensamblaje modular al abrigo de unos hangares. Lo más probable es que su construcción se iniciara en 2017 y no en 2015.

En cuanto a su entrada en servicio, un buque de ese tamaño y desplazamiento, dotado de catapultas de vapor o electromagnéticas, no podrá entrar en servicio antes de 2023, siempre que sea botado en 2021 (algo improbable) y concediendo que las pruebas de mar no sufran retrasos. Por tanto, el segundo portaaviones nuclear difícilmente entrará en servicio antes de fines de esta década, siempre que no se produzcan problemas imprevistos.

Finalmente, debemos destacar que el citado analista chino con sede en Hong Kong, Liang Guoliang, asegura que los planes de la AEPL van más allá del Programa 048, y que China tiene la intención de completar una flota de 10 portaaviones para el año 2049, cuando se conmemorará el centenario de la fundación de la República Popular China.

* Este artículo contiene informaciones imprecisas y desactualizadas acerca del portaaviones Tipo 003 debido a que fue escrito antes de la confirmación pública de su existencia y de la reciente botadura del buque, bautizado Fujian (CV-18).