Portaaviones Liaoning (CV-16): el primero

El portaaviones actualmente llamado Liaoning es el segundo buque incompleto de la clase Almirante Kuznetsov, de la cual la extinta URSS construyó dos unidades: el Almirante Kuznetsov, originalmente llamado Tiblisi y aún en servicio en la Armada Rusa, y el Varyag (Vikingo), bautizado Riga antes de la desintegración de la Unión Soviética. Los dos portaaviones de la clase Kuznetsov formaban parte del proyecto 1143.5, con su secuela 1143.6 (Varyag).

El Varyag (izquierda), bautizado Riga, y el Almirante Kuznetsov, a la sazón llamado Tiblisi.

La construcción del Varyag dio comienzo en diciembre de 1985 en el astillero Chernomorsky número 444 en Nikolayev Sur, Ucrania, donde ya se habían construido todos los portaaeronaves de la clase Kiev, y donde también se iniciaría el infructuoso proyecto 1143.7 clase Ulyánovsk, un pretendido portaaviones de propulsión nuclear y catapultas de vapor.

El casco del Varyag fue botado tres años más tarde, en 1988. En 1990 el proyecto ya no contaba con fondos suficientes para alcanzar la fecha de entrega prevista en 1993. En 1991 se disolvió la URSS y Ucrania heredó el casco. Al año siguiente se paralizaron por completo las obras del buque. El Varyag, completado al 67 por ciento, pasó a yacer en un muelle a la intemperie víctima del fin de la Guerra Fría.

En 1993, Rusia comunicó a Ucrania, la nueva propietaria del casco, su decisión de no finalizar la construcción del buque. El gobierno ucraniano, a la sazón desesperado por obtener divisas y por desprenderse de tan gigantesca nave, intentó venderlo de nuevo a Rusia, que declinó la oferta, a China y a la India, que por entonces no mostraron interés.

En 1998, Xu Zengping, un empresario chino afincado en Hong Kong, adquirió el Varyag a Ucrania en una subasta por 20 millones de dólares. Militar de carrera, Xu había sido capitán del equipo de baloncesto del distrito militar de Guangzhou.

Xu Zengping señalando al Varyag a su llegada al puerto de Dalian, provincia de Liaoning.

En 1983, ya retirado de la vida castrense, se reconvirtió al mundo de los negocios. Según su propio relato sobre la adquisición del buque, publicado en enero de 2015 en el South China Morning Post, cuando visitó el Varyag por vez primera quedó tan impresionado que decidió obtenerlo a toda costa para entregárselo a la Armada del EPL. Para ello creó una empresa en Macao que sirviera de tapadera a toda la operación.

No obstante, en China se ha generado una controversia pública al haber emergido una nueva versión sobre la operación de compra del Varyag. En una carta abierta publicada en los principales medios de comunicación escritos del país, los señores Dai Yue y Zhang Yong aseguran que Xu Zengping era un impostor y que en ningún momento estuvo presente en la firma del contrato de compraventa del buque. Según ellos, los negocios de Xu habían quebrado y al encontrarse arruinado decidió inventarse la historia de su adquisición del futuro Liaoning para darse publicidad con la esperanza de reflotar sus negocios.

Xu Zengping afirmó y sigue afirmando hasta hoy día que la compra del Varyag le supuso una pérdida total de 120 millones de dólares y que el gobierno chino nunca le compensó por tales pérdidas. Según Dai Yue y Zhang Yong no solo no fue así, sino que Xu Zengping estafó 250 millones a una empresa de Hong Kong.

Dai Yue (centro) y Zhang Yong (a la izquierda de Dai Yue) en la firma del contrato.

A pesar de que la compra no resultó sencilla, al Varyag aún le aguardaba una larga travesía jalonada de obstáculos, tanto políticos como naturales, antes de llegar a su nuevo hogar en el puerto de Dalian, en el noreste de China.

Incluso antes de formalizar la transacción en 1999, Ucrania manifestó que no asumiría ninguna responsabilidad una vez el buque abandonara puerto y se adentrara en aguas del mar Negro. La tarea de remolcar el casco sin sistema de propulsión del Varyag incumbía por completo al comprador.

En octubre de 1999, tras la firma del contrato de compraventa, se iniciaron una serie de trabajos de limpieza y acondicionamiento en la cubierta del Varyag para preparar el viaje a su nueva morada. Se despejó la cubierta de toda la chatarra y la basura acumuladas, se le integró un sistema de guía y posicionamiento GPS, una antena satelital y se prepararon los sistemas de enganche y comunicación con los remolcadores.

En junio de 2000, tras la finalización de esas tareas básicas pero imprescindibles para poder remolcar al buque, el gigante de 300 metros de eslora inició su viaje por el mar Negro en dirección a su primer óbice, el estrecho del Bósforo. Allí le esperaba la negativa de paso del gobierno turco.

Funcionarios del gobierno turco reconocieron haber cedido a la advertencia, por parte de un tercer país (presumiblemente Estados Unidos), de que el Varyag podía causar molestias a la navegación internacional si se le permitía cruzar el estrecho del Bósforo.

Tras un mes de infructuosa espera, la nave tuvo que ser remolcada de vuelta al mar Negro. El bombardeo inintencionado, ese mismo año, de la embajada china en Belgrado por Estados Unidos marcó un punto de inflexión para el sino del Varyag.

Tras el trágico incidente, el gobierno chino, convencido de que hubo dolo en el ataque a su embajada, tomó la decisión de acelerar su programa de construcción de portaaviones y optó por implicarse de manera activa, aunque extraoficialmente, en el traslado del buque a territorio chino.

El Varyag cruzando el Bósforo.

Tras prolongadas negociaciones que mantuvieron al buque dando repetidas vueltas por el mar Negro durante unos 16 meses, Ankara permitió el tránsito de la nave a cambio de convertir a Turquía en destino turístico preferente para los ciudadanos chinos y de ventajas arancelarias en la exportación de sus productos al gigante asiático.

Finalmente, en noviembre de 2001, atoado por 11 remolcadores, escoltado por 15 buques de la Marina turca y con un aval de 1000 millones de dólares del gobierno chino para cubrir posibles daños y perjuicios, el Varyag atravesaba el Bósforo y los Dardanelos. La odisea no había hecho más que empezar.

La ruta más corta para llegar a China pasaba, obviamente, por el Canal de Suez. Sin embargo, la negativa egipcia truncó el plan de navegación. Se desconoce si Egipto recibió presiones por parte de un tercer país, pero en cualquier caso El Cairo posee la prerrogativa de impedir el tránsito por el Canal de Suez a todo buque carente de propulsión.

Como cabía esperar, Egipto no dio su brazo a torcer y la expedición tuvo que dirigirse al estrecho de Gibraltar. A su paso por las islas griegas, una tempestad deshizo las amarras que unían el Varyag a sus remolcadores, provocando que el buque navegara a la deriva durante 4 días con 7 tripulantes filipinos a bordo.

China intercedió ante las autoridades griegas para que estas enviaran un helicóptero de rescate a la cubierta del portaaviones y se extrajera a los tripulantes. Finalmente, un remolcador pudo amarrar un cabo al buque y frenar su curso suicida hacia el litoral heleno.

Tras el incidente en el Mediterráneo, el periplo del Varyag se prolongó durante 4 meses más, el tiempo necesario para que el ‘ataúd flotante’, como Kruschev definía a los portaaviones, cruzara el estrecho de Gibraltar, bordeara las costas africanas hasta llegar al Índico, cruzara el estrecho de Malaca y finalmente arribara, en marzo de 2002, a la ciudad portuaria de Dalian, antigua Port Arthur en tiempos de la administración colonial zarista.

A guisa de anécdota, los planos del Varyag, cargados en ocho contenedores marítimos y enviados a China por barco, llegaron a suelo chino un año y medio antes que el casco corroído de lo que años más tarde se convertiría en el ya célebre portaaviones Liaoning (16).

Portaaviones Shandong (CV-17): el primero Made in China

El segundo portaaviones de la Armada del Ejército Popular de Liberación (AEPL) entró en servicio el 17 de diciembre de 2019 tras concluir un largo período de pruebas de mar. Su número de casco o de gallardete es el 17 y, aunque parezca una anécdota, la entrega a la AEPL precisamente en un día 17 no es ninguna casualidad ni algo dejado al azar.

Bautizado Shandong, en honor a la provincia costera homónima, cuna del célebre filósofo chino Confucio, se trata del primer portaaviones construido íntegramente en China y se sumará al portaaviones Liaoning (16), originalmente fabricado en Ucrania y entrado en servicio en 2012.

La construcción del buque, diseñado sobre la base del mismo Liaoning, fue iniciada en 2013 en los astilleros de Dalian y el casco fue botado en abril de 2017 con el nombre operativo de Tipo 001A, que posteriormente fue cambiado a Tipo 002. Desde su botadura ha sido acondicionado para el servicio y en mayo de 2018 comenzó las pruebas de mar, que en 2019 lo llevaron incluso a navegar por el estrecho de Taiwán.

El período de pruebas de mar concluyó formalmente el mismo día de la entrega a la AEPL con una ceremonia en la base naval de Sanya, en el mar de la China Meridional, a la que asistió el presidente chino Xi Jinping, presencia que da buena muestra de la importancia que el líder chino concede a la modernización de la flota.

Desde principios de 2020, el Shandong ya opera en la Armada china junto a su hermano mayor o, por qué no decirlo así, su progenitor el portaaviones Liaoning. Ambos desplazan entre 40.000 y 60.000 toneladas, están dotados de motores diésel convencionales y pueden operar un máximo de 40 aeronaves.

Botadura del portaaviones Shandong (CV-17).

Su entrada en servicio marca el ingreso de China en el club de países con dos o más portaaviones operativos, un logro del que solo unas pocas naciones en el mundo pueden presumir y que amplía las opciones tácticas y estratégicas de la Armada china en los mares de la China Oriental y Meridional, donde mantiene diversos diferendos con los países rivereños.

Los portaaviones de gran eslora y desplazamiento, como es el caso del Shandong, siempre han sido considerados un símbolo de poder y un medio eficaz de proyección del poderío militar y la capacidad tecnológica de un país. No obstante, muy pocos son los países en el mundo que disponen de la capacidad de construir, adquirir y mantener a semejantes aeropuertos flotantes.

La US Navy es la líder indiscutida en esta área, contando con 11 superportaaviones en servicio, 10 de la clase Nimitz y uno de la clase Gerald R. Ford, en su arsenal. Estas naves son, además, las más capaces del mundo, con desplazamientos cercanos a las 100.000 toneladas, dotadas de propulsión nuclear y capacidad para transportar y operar desde su cubierta de vuelo unas 90 aeronaves militares.

El restringido club en el que acaba de ingresar China se completa con el Reino Unido e Italia, en el primer caso con los enormes y modernísimos portaaviones de la clase Queen Elizabeth, y en el caso de Italia con los portaaeronaves Cavour y Giuseppe Garibaldi, este último con un bagaje cercano a los 40 años de servicio. La Armada española también dispuso de dos portaaviones entre 2008 y 2013, cuando estaban en servicio simultáneamente el Príncipe de Asturias (R-11) y el Juan Carlos I (L-61).

La reciente inversión de China en su flota de portaaviones (considerando los dos que ya están en servicio y un tercero en construcción modular, como parte de un hipotético total de seis buques proyectados) se enmarca en una tendencia que emergió en los últimos lustros y que presenta cuatro aspectos principales.

En primer lugar un aumento en el gasto militar y la mejora en las capacidades del Ejército Popular de Liberación y de su Armada, la AEPL, rearme sostenido financieramente por el enorme crecimiento económico del país, que actualmente ostenta el segundo puesto en la economía global.

En segundo lugar, la ambiciosa iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda, oficialmente llamada OBOR (One Belt, One Road o Una Franja, Una Ruta en español), concebida como una red global de vías terrestres y marítimas para desarrollar el comercio y que exigen ser protegidas mediante un ejército moderno y eficiente y una marina con proyección oceánica o de aguas azules.

China necesita portaaviones para proteger sus Líneas de Comunicación Marítimas (SLOC).

En tercer lugar, la expansión militar de China en aguas de los mares de la China Meridional y Oriental, donde el país mantiene conflictos territoriales con numerosos vecinos y persiste en su intención de reintegrar a Taiwán a su territorio, y los desencuentros habituales con las naves estadounidenses en misiones FONOP por aguas del mar del Sur de China.

Finalmente, la guerra comercial que China y Estados Unidos mantienen desde 2018 y que está afectando a la relación de interdependencia económica entre las dos principales potencias del mundo, agravada tras la pérdida de confianza de Estados Unidos respecto a China generada por la censurable gestión de la pandemia por la autoridades de Pekín.

Según informaciones del periódico oficialista chino en inglés, el Global Times, la AEPL basará al portaaviones Liaoning en el puerto de Qingtao, donde tiene su base la Flota Septentrional china, para desplegarlo por las aguas del mar de la China Oriental y el Pacífico occidental, mientras que el Shandong tendrá su base en Sanya y será desplegado por el mar de la China Meridional y el océano Índico.

Mejoras introducidas en el Shandong

El ministerio de Defensa chino reconoce que el nuevo buque asimila gran parte del diseño del Liaoning y refleja la experiencia obtenida desde su entrada en servicio en 2012. Ello significa que el nuevo portaaviones es considerado una variante actualizada del Liaoning. No en vano China adquirió los planos del a la sazón Varyag cuando cerró la operación de compra en 1998.

A tenor de la falta de experiencia en la construcción de este tipo de buques por parte de China, es lógico que esta nueva unidad se base en esos planos, al menos en la estructura del casco y en el sistema de despegue y aterrizaje de los cazas embarcados.

El Shandong sigue manteniendo la rampa de salto y el sistema de propulsión convencional, algo completamente lógico al tratarse de una simple versión mejorada. La utilización de la energía nuclear implicaría rediseñar por completo el casco, planteando serios desafíos a los ingenieros chinos no solo durante la fase de diseño y construcción, sino también durante la vida útil de la unidad.

Los problemas derivados del uso de reactores nucleares por vez primera en un buque de superficie chino pondrían en peligro la operatividad del buque, mientras que China, debido a las distintas disputas territoriales con sus vecinos y a la necesidad de proteger sus vías de suministro marítimo, necesita unidades con plena capacidad operativa desde el primer día y no un nuevo banco de pruebas como lo es ya el Liaoning.

Al desestimar el uso de la propulsión nuclear también se hace lo propio con las catapultas de vapor o las electromagnéticas, dejando la rampa de salto como única opción posible. A pesar de todo ello, el vástago del Liaoning introducirá diversas mejoras.

La superestructura tiene forma de isla, al estilo de los superportaaviones estadounidenses, liberando espacio para estacionar más aeronaves en cubierta. La longitud y la anchura de la cubierta de vuelo han sido ampliadas, aunque no de modo significativo, puesto que el Liaoning ya cuenta con 300 metros de eslora, tan solo 30 metros menos que los Nimitz o el nuevo Gerald R. Ford, pese a desplazar 40.000 toneladas menos que sus pares yanquis.

La mejora más importante, empero, quedará escondida a los ojos de los aficionados al mundo castrense. Durante la renovación del Liaoning, los ingenieros navales chinos se encontraron con un escoyo insalvable: los silos de lanzamiento vertical del misil antibuque P-700 Granit (designación OTAN: SS-N-19 Shipwreck).

Silos del P-700 Granit en el Kuznetsov.

Los silos de lanzamiento del Granit, ubicados a proa, justo antes de la rampa de salto, ocupan un gran espacio en el interior del buque y limitan la superficie útil de los hangares. Su supresión permitirá al nuevo portaaviones transportar un mayor número de aeronaves.

Prospectiva de la evolución de los portaaviones chinos

China se ha decantado por una opción conservadora en el desarrollo de su programa nacional de portaaviones, al menos en lo que respecta al Shandong (17), el segundo portaaviones chino, ya en servicio desde fines de 2019.

En lugar de aventurarse a construir un buque de propulsión nuclear, cubierta de vuelo despejada y catapultas de vapor o electromagnéticas, el gobierno chino ha optado por una alternativa más conservadora que mantiene un triple equilibrio entre sus necesidades en materia de defensa, la actual coyuntura económica del país (muy mermada tras la crisis del coronavirus) y el estado real de su tecnología militar.

El Liaoning es un portaaviones de tipo STOBAR (acrónimo del inglés Short Take-Off But Arrested Recovery o «despegue corto y recuperación por cable de parada y gancho de apontaje»). El avión despega por su propio impulso usando una rampa de salto o ski-jump, en lugar de ser lanzado por una catapulta. Este diseño limita la operatividad del caza embarcado al no poder transportar la máxima cantidad de combustible y armamento de que es capaz.

El sistema STOBAR fue introducido por la Unión Soviética mediante el proyecto 1143.5 (el Almirante Kuznetsov), concebido para garantizar la superioridad aérea y la defensa de los buques de superficie dentro del radio de acción del portaaviones.

Es un concepto diferente al estadounidense CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery o «despegue asistido por catapulta y recuperación por cable de parada y gancho de apontaje») que, unido al uso de catapultas de vapor o electromagnéticas, permite el despegue de aviones más pesados con autonomía para realizar incursiones en territorio enemigo y así proyectar la fuerza en teatros de operaciones lejanos.

La configuración de cubierta CATOBAR es la más indicada para operar un portaaviones que marque las diferencias.

En la actualidad solo existen tres portaaviones operativos tipo STOBAR: el Liaoning, su hermano mayor Almirante Kuznetsov y el indio Vikramaditya, modificación del Almirante Gorshkov (ex Bakú) último buque de la célebre clase de cruceros portaaeronaves Kiev.

Por su parte, son unidades de tipo CATOBAR todos los superportaaviones del Tío Sam, el Sao Paulo de la Armada Brasileña (el antiguo Foch francés, de baja desde febrero de 2017) y el Charles de Gaulle de la Armada Francesa.

El cambio a la propulsión nuclear y al sistema CATOBAR por parte de China supondría un giro de 180 grados respecto al proyecto 1143.6, es decir, respecto al actual Liaoning, el segundo portaaviones ya en servicio y, posiblemente, el tercer portaaviones, aunque informes de inteligencia aseguran que esa unidad será CATOBAR.

Una decisión de este tipo obligaría a China a replantearse su estrategia en aguas azules, forzándola a pasar de un concepto de defensa pasivo a uno activo. Esa es la principal razón por la que el portaaviones Liaoning no ha sido enviado a Siria, como ya argumentamos en otro artículo.

A partir de este análisis, nos aventuramos a predecir la línea evolutiva de los portaaviones chinos (cuya validez puede comprobarse en el siguiente artículo de la serie), empezando por el actual Liaoning:

  1. Liaoning (CV-16). Inicialmente conocido como portaaviones Liaoning o portaaviones 001 hasta su entrada en servicio en 2012, cuando se confirmaron su nombre y su código de casco. Portaaviones tipo STOBAR de propulsión convencional.
  2. Shandong CV-(17). Inicialmente conocido como portaaviones 001A. Variante mejorada del Liaoning pero de diseño conservador (STOBAR) y propulsión convencional, botado en abril de 2017 en Dalian y en servicio desde diciembre de 2019.
  3. Portaaviones 003. En principio llamado 002, clasificación obsoleta junto a la de 001A para el actual Shandong. También llamado CV-18 en Internet. Variante muy mejorada del Liaoning, innovadora, probablemente de tipo CATOBAR, propulsión convencional y catapultas de vapor o electromagnéticas, en construcción en los astilleros Jiangnan en Shanghái.
  4. Portaaviones 004. Anteriormente clasificado como 003 por los internautas. Portaaviones tipo CATOBAR aún de propulsión convencional sin descartar la propulsión nuclear, cubierta despejada y catapultas electromagnéticas (más que probable).
  5. Portaaviones 005. Portaaviones tipo CATOBAR de propulsión nuclear, cubierta despejada y catapultas electromagnéticas.

Nuestra predicción sobre la evolución de los portaaviones chinos se está cumpliendo con exactitud.

Este plan evolutivo exigirá un par de decenios y una importante inversión financiera para su materialización. No obstante, China está decidida a no dejarse intimidar por nadie en aguas que históricamente considera suyas, como son los mares de China Oriental y Meridional.

China tampoco piensa permanecer en una posición geoestratégica débil en los océanos Pacífico e Índico ni en una zona candente pero vital para sus intereses como es Oriente Medio. Pekín parece haber comprendido a la perfección que para defender sus intereses y reforzar su posición en esos teatros, los portaaviones de gran desplazamiento son la mejor apuesta en la actualidad.

No obstante, ya han aparecido noticias asegurando que China ha cancelado estas dos últimas unidades de propulsión nuclear por los inasumibles costos económicos que implicaría su desarrollo, construcción y mantenimiento. Por el momento, el uso de la propulsión nuclear en un portaaviones chino es pura especulación promovida por la efectiva propaganda china.