Noche del 18 al 19 de febrero de 2015, víspera del año nuevo chino. 1400 millones de almas reunidas en sus casas para celebrar la fiesta más importante del calendario lunar. La tradición obliga a compartir mesa en familia y entregarse sin restricciones a la ingesta de alimentos y de alcohol en abundancia. Desde tiempos más recientes, en los hogares chinos se acostumbra a amenizar la celebración con la gala retransmitida por la televisión central. Como en cualquier país del mundo, dicha gala entremezcla actuaciones musicales, entrevistas a celebridades y mensajes de felicitación de personajes famosos.

Este año, empero, el Ejército Popular de Liberación (EPL) tenía reservada una sorpresa que dejaría atónitos tanto a chinos como a quien les escribe. Cercana la medianoche, la gala de fin de año fue interrumpida para retransmitir un mensaje de felicitación. No se trataba ni de un actor, ni de un cantante, ni siquiera del presidente Xi Jinping, sino de la tripulación del portaaviones Liaoning felicitando el año nuevo a sus compatriotas desde la cubierta de vuelo del flamante primer portaaviones chino. El silencio imperó por unos minutos en toda China.

La sorpresa fue aún mayor por cuanto 2014 ha sido el año en que el portaaviones Liaoning ha pasado más inadvertido en los medios desde su entrada en servicio en 2012. Solo fue noticia en dos ocasiones durante el pasado año: por la sorprendente visita que el secretario de Defensa de Estados Unidos, Chuck Hagel, realizó al buque el 8 de abril; y por una explosión de vapor de agua el 30 de septiembre, accidente desmentido tajantemente por el ministerio de Defensa.

No obstante, sabemos de la ininterrumpida actividad del Liaoning gracias a las múltiples órdenes restringiendo la navegación en el mar Amarillo emitidas por las autoridades chinas durante 2014, hecho que demuestra que no solo no ha restado en puerto, sino que además ha continuado su proceso de conversión en una unidad naval operativa capaz de encabezar el primer grupo de combate de portaaviones de la historia de la Armada china.

Mucho se ha escrito sobre el Liaoning desde su entrada en servicio tres años atrás. En círculos militares occidentales se lo considera un buque que nunca podrá alcanzar la operatividad completa debido a que su casco, a pesar de su remodelación, arrastra treinta largos años de historia. Con todo, su existencia es aprovechada por Occidente para criticar la carrera armamentística en la que Pekín se habría enfrascado con el propósito de acompañar su ascensión económica con un brazo militar poderoso que reafirme su posición en la arena internacional.

Por su parte, soslayando análisis geopolíticos y geoestratégicos, China considera al Liaoning como la realización de un sueño, cuyo cumplimiento ha sido fruto de la perseverancia y de la determinación propias del pueblo chino por dotarse de un buque insignia capaz de encabezar la incipiente flota de alta mar china por los mares y océanos otrora surcados por el Almirante Zheng He, casi seis siglos atrás.

Imagen aérea del portaaviones Liaoning. En la cubierta puede leerse: ‘No hay sueño chino sin un ejército poderoso.’

Primeros portaaviones bajo la lupa de la AEPL

El Liaoning no es el primer portaaviones al que China ha tenido acceso. Antes de su entrada en servicio, la Armada del EPL (la AEPL o PLAN por sus siglas del inglés) tuvo ocasión de examinar tres portaaviones o, si se prefiere, portaaeronaves.

El primero de ellos fue el australiano HMAS Melbourne. Fue vendido a China en 1985 como chatarra para el desguace. Como suele ser habitual en este tipo de operaciones, Australia procedió a retirar todo el armamento y equipos electrónicos del buque antes de su partida al puerto de Guangzhou (Cantón). Incluso se bloquearon las hélices para evitar que los chinos pudieran reactivar el buque y navegarlo. A su llegada a China, el Melbourne fue examinado a fondo por los ingenieros navales del EPL.

A pesar del vacío creado por los australianos, los ingenieros encontraron la cubierta de vuelo y las catapultas de vapor intactas. El casco no fue desguazado hasta muchos años después de su llegada a China, e incluso se rumorea que no lo fue hasta 2002. Con 216 metros de eslora, el HMAS Melbourne fue el portaaviones de cubierta despejada más grande en manos chinas hasta la entrada en servicio del Liaoning.

Los otros dos portaaviones tienen como origen la Unión Soviética. Se trata del Kiev y del Minsk, respectivamente la primera y segunda unidades de la célebre clase de cruceros portaaeronaves Kiev. El primero de los dos en arribar a China fue el Minsk. No obstante, el primer comprador fue Corea del Sur. Una empresa surcoreana lo adquirió a Rusia en 1995, pero dos años después tuvo que traspasarlo a una empresa china debido al azote de la crisis financiera asiática. El portaaeronaves fue remolcado hasta la ciudad de Shenzhen, muy próxima a Hong Kong, renovado completamente y transformado en un parque temático militar desde el año 2000.

El Kiev, por su parte, fue adquirido en 1999 a Rusia por una empresa china y remolcado hasta el puerto de Tianjin en el año 2000. Tras tres años de trabajos de renovación, el mítico portaaviones soviético se convirtió en un parque temático militar, al igual que su compañero Minsk. Desde 2011, aún en el puerto de Tianjin, el Kiev ha sido transformado en hotel de lujo y alberga un museo de historia naval, entre otras atracciones turísticas.

2001: una odisea en el mar

El portaaviones actualmente llamado Liaoning es el segundo buque incompleto de la clase Kuznetsov, de la cual la extinta URSS construyó dos unidades: el Almirante Kuznetsov, originalmente llamado Tiblisi y aún en servicio en la Armada rusa, y el Varyag, bautizado Riga antes de la desintegración de la Unión Soviética. La construcción de este último dio comienzo en diciembre de 1985 en los astilleros de Nikolayev, Ucrania. En 1992 se paralizaron las obras a causa de la disolución de la URSS. El Varyag, completado al 67 por ciento, quedó atrapado en el dique seco víctima del fin de la Guerra Fría.

En 1994, Rusia comunicó a Ucrania su decisión de no finalizar la construcción del buque. Ucrania, a la sazón desesperada por obtener divisas y por desprenderse de tan gigantesco casco, intentó venderlo de nuevo a Rusia, que declinó la oferta, a China y a la India, países que por entonces no mostraron interés.

En 1998, Xu Zengping, un empresario chino afincado en Hong Kong, adquirió el Varyag a Ucrania por 20 millones de dólares. Oficial de carrera, Xu fue capitán del equipo de baloncesto del distrito militar de Guangzhou. En 1983, ya retirado de la vida castrense, se reconvirtió al mundo de los negocios. Según su propio relato sobre la adquisición del buque, publicado en enero de este año en el South China Morning Post, cuando visitó el Varyag por vez primera quedó tan impresionado que decidió obtenerlo a toda costa para entregárselo a la Armada del EPL. Para ello creó una empresa en Macao que sirviera de tapadera a toda la operación.

A pesar de que la compra resultó sencilla, al Varyag le aguardaba una larga travesía jalonada de obstáculos, tanto políticos como naturales, antes de llegar a su nuevo hogar en China. Incluso antes de formalizar la transacción, Ucrania manifestó que no asumiría ninguna responsabilidad una vez el buque abandonara puerto y se adentrara en aguas del mar Negro. La tarea de remolcar el casco sin sistema de propulsión del Varyag incumbía por completo al comprador.

En junio de 1999, el gigante de 300 metros de eslora inició su viaje por el mar Negro en dirección a su primer óbice, el estrecho del Bósforo. Allí le esperaba la negativa de paso del gobierno turco. Ankara reconoció haber cedido a la “advertencia”, por parte de un tercer país (¿imaginan cuál?), de que el Varyag podía causar molestias a la navegación internacional si se permitía que cruzara el Bósforo. Tras un mes de infructuosa espera, la nave tuvo que ser remolcada de vuelta a Nikolayev. El bombardeo, ese mismo año, de la embajada china en Belgrado por Estados Unidos marcó un punto de inflexión para el sino del Varyag. A partir de entonces, Pekín tomó la decisión de acelerar su programa de construcción de portaaviones y optó por implicarse abiertamente en el traslado del buque a territorio chino.

Tras arduas y prolongadas negociaciones, Ankara permitió el tránsito de la nave a cambio de convertir a Turquía en destino turístico preferente para los chinos y de ventajas arancelarias en la exportación de sus productos al gigante asiático. En septiembre de 2001, atoado por 11 remolcadores, escoltado por 15 buques de la Marina turca y con un aval de 1000 millones de dólares del gobierno chino para cubrir posibles daños y perjuicios, el Varyag atravesaba el Bósforo y los Dardanelos. La odisea no había hecho más que empezar.

La ruta más corta para llegar a China pasa, obviamente, por el Canal de Suez. Sin embargo, la negativa egipcia truncó el plan de navegación. Se desconoce si Egipto recibió presiones por parte de un “tercer país”, pero en cualquier caso El Cairo posee la prerrogativa de prohibir el tránsito por el Canal de Suez a todo buque carente de propulsión. Como cabía esperar, Egipto no dio su brazo a torcer y la expedición tuvo que dirigirse al estrecho de Gibraltar.

A su paso por las islas griegas, una tempestad deshizo las amarras que unían el Varyag a sus remolcadores, provocando que el buque navegara a la deriva durante 4 días con 7 tripulantes filipinos a bordo. China intercedió ante las autoridades griegas para que estas enviaran un helicóptero de rescate a la cubierta del portaaviones y se extrajera a los tripulantes. Finalmente, un remolcador pudo amarrar un cabo al buque y frenar su curso suicida hacia el litoral heleno.

Tras el incidente en el Mediterráneo, el periplo del Varyag se prolongó durante 4 meses más, el tiempo necesario para que el “ataúd flotante”, término con el que Kruschev definía a los portaaviones, cruzara el estrecho de Gibraltar, bordeara las costas africanas hasta llegar al Índico, cruzara el estrecho de Malaca y arribara, en marzo de 2002, a la ciudad portuaria de Dalian, contigua a Lüshunkou, la antigua Port Arthur en tiempos de la administración colonial zarista. A guisa de anécdota, los planos del Varyag, cargados en 8 camiones y enviados a China por barco, llegaron un año y medio antes que el futuro Liaoning.

Nueva vida, presente y futuro

En 2005 se iniciaron las obras de renovación del casco. El Varyag pasó a llamarse, inicialmente, portaaviones clase 001, todo un mensaje indicando que tras él vendrían otros. El 25 de septiembre de 2012, la AEPL recibía el primer portaaviones de su historia, el Liaoning, rebautizado así en honor a la provincia en cuya capital, Dalian, se procedió a renovar el buque.

A pesar de que se ha escrito mucho acerca de las intenciones de China respecto al uso que pretende darle al Liaoning, lo cierto es que no es más que un buque de formación y de ensayo, y no puede ser de otra manera. Ello es así porque China, mediante su agente Xu Zengping, se comprometió ante Ucrania a no utilizarlo como unidad naval de combate.

Ello también es así, sobre todo, porque los sueños de los aficionados al mundo castrense, especialmente los blogueros chinos, son simples ilusiones sin correspondencia con la realidad. La realidad de un casco con treinta años de historia, abandonado en el dique seco durante casi dos lustros, sin sistema de propulsión y que estuvo a punto de embarrancar en las costas griegas durante su traslado a China. ¿Cuál es, entonces, su utilidad práctica?

Septiembre de 2013. Tras un año de pruebas de mar previas a su entrega, el Liaoning partía del puerto de Qingdao, base de la Flota del Norte china, en dirección al mar de China Meridional. Bajo sus auspicios 20 buques de todas las categorías incluidos submarinos de ataque, constituyendo el primer grupo de combate de portaaviones de la historia de la AEPL.

Durante los 47 días del ejercicio naval, el Liaoning demostró por qué se le había concedido una segunda vida: para servir de buque de ensayo mientras China avanza en su programa nacional de construcción de portaaviones. El Liaoning cumple diversos propósitos, tales como proporcionar información vital a los ingenieros navales chinos, adquirir experiencia en la construcción de portaaviones gracias a su renovación, ensayar las técnicas de despegue y aterrizaje del escuadrón aéreo, formar tanto a la tripulación como a los pilotos del ala embarcada, organizar un primer grupo de batalla de portaaviones y ensayar la coordinación entre las distintas unidades que lo componen, amén de intimidar y disuadir a los vecinos de China en las distintas disputas territoriales en vigor en la región.

El Liaoning no es un fin en sí mismo, sino un precursor. A pesar de que aún no existe confirmación oficial, China prevé construir al menos 4 portaaviones más, de los cuales dos ya estarían en construcción. Internet rebosa de páginas y blogs donde se especula acerca de si los futuros portaaviones chinos serán de propulsión nuclear o convencional, si utilizarán catapultas de vapor o si mantendrán la rampa ski jump y, sobre todo, si su diseño se basará en el Liaoning o si China asombrará al mundo con un diseño propio y revolucionario que coloque a sus futuros portaaviones a la altura de los superportaaviones estadounidenses.

Antes de 2020 deberíamos ver los nuevos portaaviones en servicio o al menos en sus pruebas de mar. Probablemente, los dos primeros sean de propulsión convencional y se basen en el Liaoning. A pesar de que serán unidades plenamente operativas y podrían entrar en combate, no dejarán de formar parte de los ensayos que China deberá seguir realizando hasta poder, en un futuro, convertirse en una potencia que domine la construcción de portaaviones de propulsión nuclear y con catapultas de vapor, un campo dominado exclusivamente por Estados Unidos, con la honrosa excepción de Francia. Sea como fuere, el Liaoning, ex Varyag, orgullo de la extinta URSS y ahora de la República Popular China, continúa escribiendo las páginas de su propia historia.